あらかじめお断りしておきたいことがある。
前回はトンネルの話題を取り上げたわけだが、今回はその続編の意味があるので、「トンネルを抜けるとそこは・・・」を読まれていない場合は、ぜひ先に目を通していただきたいと思う。
さて、今回は橋の話であるが・・・
橋はけっこう厄介である。というのは、トンネルだったら、その気になれば横浜市全域から網羅することだって可能である。しかし、橋はそうはいかない。歩道橋ないしベデストリアンなどを含めたら、それこそその数は膨大である。もしすべて網羅するとなると、おそらく個人の作業としては一生を費やすくらいの覚悟が必要だろう。元来がナマケモノだから、さらさらその気はないし、たとえその気になったとしても挫折するのがオチである。
さて、どうしたものであろうか？
最初の予定ではタイトルを「川のない橋」にするつもりだった。でも途中で変更した。というのは、これを検索に掛けると意外にもけっこうヒットするのである。
そこでこの際、「川がない橋」にしようと思った。これも検索してみた。ヒット数はなんと０件だった。驚いたものである。「の」と「が」の違いだけで、こうも結果に開きがあるとは。
おそらく文法的には微妙に違うのだろう。しかし、それをただちに説明できるほど国語に堪能な人は滅多にいないと思う。おそらく文法をわかった上で「の」を使用しているわけではないだろう。「橋のない川」という有名な小説があるから、おそらくはこれをひっくり返して使っているのだろう。
結局のところ、「川のない橋」であろうと「川がない橋」であろうと大差ない。いずれもおかしいのである。文法的には説明できないが、「親要素・子要素の関係」からして不自然なのである。例えば「すべりだいのある公園」は公園が親要素であり、すべりだいが子要素である。「公園のあるすべりだい」ではまったく日本語になっていない。これと同じように、川が親要素であり橋は子要素である。川がなければ橋を架ける必要はない。
そこでオモシロ写真集みたいなサイトに「川のない橋」が登場するわけである。
かつては川だった。そこに橋が架かっている。ところが川は埋め立てられてしまった。そこに橋だけが残っている・・・
これはこれで面白いけれども、別のアプローチの仕方もある。
横浜異色案内もいつの間にか七回目を迎える。筆者はこれまで、ほとんど各回ごとに、繰り返し述べてきたことがある。
それは「横浜には山坂が多い」ということである。
いったい何を根拠に山坂が多いというのか？ これは筆者の主観によるところが大きいのであるが、まったく客観性がないわけではない。ものごとは大抵、東京を基準にしているものである。つまり、横浜に山坂が多いというのは東京にくらべてである。
東京には山坂がまったくない、というわけではない。有名なところでは代官山がある。あるいは道玄坂がある。他にもたくさんあるだろう。
ただし、やはり比較にならないほど横浜には山坂が多く、しかも急峻である。
その決定的な証拠となるのが響橋・霞橋・打越橋の存在である。
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| 響橋 | 霞橋 | 打越橋 |
これらの橋は横浜案内に欠かせない有名な橋である。すでにいろいろなサイトに紹介されており、ここでくどくど書くこともない。
簡単に書くと、国道一号線を東京から横浜へ走る。多摩川を渡り鶴見川を渡る。大体ここまでは多少のアップダウンはあるにせよ、わりと平坦な道である。下末吉の交差点を過ぎると徐々に横浜らしさが出てくる。その最初の関門ともいうべきは響橋である。この先、一号線は青木橋コースと横浜新道コースに分かれるが、横浜の中心部には左の青木橋を渡るコースを選ぶ。打越橋には西平沼を左折する。霞橋には浜松町を左折する。
簡単すぎて不親切な説明であるが、ともかくこのとおりに走ればいずれも目的の橋を「くぐる」ことができる。
この三つの橋を含めて、横浜には地理的属性でいえば山梁ともいうべき橋がいくつもある。
山梁（さんりょう）というのは類義語で「雲の梯」とか「雲桟」ともいうが、いずれも小型の辞書には出ていない言葉である。雲の梯（くものかけはし）などはずいぶんオシャレな語感である。意味は推して知るべし、これらの言葉は山の高いところに架かる橋を表現している。
横浜は山坂が多い、というのはこれである。おそらく東京にはないだろう。あるいは前回のごとく筆者が知らないだけかもしれないが・・・
この意味からすると、橋を架ける理由は他に求めるべきであり、筆者はその理由のひとつに土木技術の誇示があるのだろうと書いたわけだが、他に実用性・利便性の意味からするとそれは「上水道」にあるのではないか？ と想像をめぐらせているわけである。
配水池というのは高台にあることが多い。理屈は単純である。水は低きに流れる。ようは高いところに供給源があれば効率よく広範囲に供給できる。そして遠くまで水を送るためには、なるべく勾配を緩やかに保つべきである。
この点で考えると、いわゆる水道道の藤棚・野毛山間は如何にも効率が悪い。まず藤棚の第七有隣堂わきの急坂を水が上がっていくわけである。そして願成寺坂上を通って今度は下る。また上る。また下る（尻こすり坂）。そして最後にまた上ってようやく野毛山配水池である。もちろん野毛山から横浜の町へは下る一方なので問題ないけれども、ようは山奥の水源地から野毛山までの道程が凄まじい。
そういうことで、なるべく高い位置の水をわざわざ谷底まで落としたくない、逆にわざわざ高い山を越したくない、となれば橋を架けトンネルを掘る以外にないわけである。
前回のトンネルの話で端折ってしまった東隧道と大原隧道は、いわゆる水道トンネルである。最初の水道道が明治二十年、そしてこの二つの水道トンネルは昭和の初期、やはり半世紀も経てばこのように違ってくるわけである。
さて、横浜で水道橋といえば相鉄・西横浜駅前の水道橋が有名であるが、今では本来の水道橋が脇役となってしまって道路橋のほうが威張っている。やはり紹介するなら大貫谷戸水路橋であろう。また別所水管橋も味わい深い。
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| 大貫谷戸水路橋 | 別所水管橋 |
水道道については以前、「水源地から消費地へと向かう水の通り道、もしくはそれに付随する道路」のことだと書いた。水道トンネルも水道橋も同じである。
ところが響橋をよく観察してみると、どうも水道橋とは思えないのである。交通の要衝である。バスの本数がべらぼうに多い。五分でも十分でもいいからじっと観察してみるがいい。そのわずかの時間にも次から次へとバスがやってくる。これは誇張ではない。
ところが肝心の水道管がどうも貧弱なのである。鶴見の市街地へ供給するにはちと細すぎるように思える。
さらに響橋の近辺には小規模ながら他にも似たような橋が存在する。梶山橋と宮代橋である。ところがこれらの橋には水道管らしきものはまったく見当たらないのである。どうしたものであろうか？
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| 梶山橋 | 宮代橋 |
ちなみに打越橋はどうかというと、水道管と思われるものが橋の裏側に見えるがそれほど太くはない。
さらに霞橋にいたっては野毛山配水池に近いにもかかわらず、水道管らしきものは見当たらない。
今までの話を簡単にまとめると、川ないし海に架かる橋の必要性はいわずもがなであるが、それでは陸上の橋はどうかというと単に交通の手段だけではなくて他にも積極的な意味があるはずである・・・それは何か？ ということで水道橋説をあげたわけである。当然、水道だけに限定されるものではなく、電気・ガスなどのいわゆるライフライン全般を含めてということになる。ところが、今まで見てきた橋たちは必ずしもライフラインを敷設しているとは限らなかった。ようするに、あくまで道路がメインであり、それに付随する形で水道管などが通っている程度なのである。そして水道管がまったく見当たらない橋もあるのだから、水道橋説は成り立たないことになる。
それでは架橋の必然性ないし必要性はどこに存するのであろうか？
その答えは上台橋（写真）にあった。
「かつてこの上台橋のあたりは、潮騒の聞こえる海辺の道であった。
切り通しの道路ができるとともに、昭和五年ここに陸橋が架けられた。」
これは橋のたもとにある説明板からの抜粋である。
上台橋は旧東海道・神奈川宿のはずれに位置するが、筆者はてっきり江戸時代の頃より橋が存在するものと思っていた。上の文章を一読すれば、そうではないことがわかる。ようは反町・泉町方面から横浜駅西口に直通する道路が建設された。旧東海道は分断されてしまった。それを架橋によっておぎなった。
片倉町にある中丸橋（写真）が典型的な切り通し橋である。これは誰が見たって人工的な切り通しだと思うだろう。
さらに市営地下鉄の片倉町駅の先には、片倉橋・片倉一之橋・三枚橋がある。片倉橋は跨線橋であるが、一之橋と三枚橋は切り通し橋である。あるいは岸根公園駅の近くにある岸根橋。それから既出の宮代橋と梶山橋。
今ここにあげた六つの橋はそれほど交通量が多いわけではない。というか、ほとんど地元の人しか利用しない橋である。橋を渡る人ないし車両は少ない。
だが、橋をくぐる車両ないし人はべらぼうに多い。
三枚橋の下は新横浜通りという重要幹線道路だし、一之橋や中丸橋の下はその枝道である。岸根橋の下は横浜上麻生道路だし、梶山橋の下は環状二号線である。宮代橋は国道一号線の岸谷交差点を山側へ少し入ったところにある。
本来は交通需要を見込んで橋を架けるものである。しかし、どう考えても交通需要の伸びない橋も存在する。それらは行政側の見込み違いというわけではなく、地元住民の権利を保護する措置、もしくは代替的な保障措置とでもいうべきものだろう。
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| 一之橋（手前）と三枚橋 | 岸根橋 |
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車社会という言葉がある。車優先である。建前上は歩行者優先であっても実際は違う。その好例が歩道橋である。もちろん建前上は歩行者の安全確保である。しかし本音は車優先であって、横断歩道を少なくして車の通行を円滑にするねらいがある。
歩道橋ほど人気のないものはない。その理由は上述のごとくである。結局、階段を上がってまた階段を下りるという負担を歩行者側が強いられているわけで、歩道橋があるにもかかわらず高齢者が危険を犯して道路を横断しようとする心情はよく理解できるところである。
そういうことで、歩道橋はあるけど誰も渡らないというケースが少なくないようだ。これこそ無用の長物である。
こうした事情を踏まえたものであろうか、既出の梶山橋から新横浜方面を望むと駒岡歩道橋が見える・・・いや、かつては見えたのであるが今は見えない。なんと本年初頭に撤去してしまったのである。
この並びにもう一本、トヨタ系列の工場が道路の両側にあって敷地から敷地に橋が架かっている、これは工場専用の跨道橋であるがこの橋げたの一部を借りる形で一般の歩道橋が架かっている。しかし、渡っている人を見たことがない、というかその痕跡すら感じられない。その地域の人にとっても忘却の彼方にあるかのごとくである。
さて、例外的に歩道橋の利用率の高いところもある。
いわゆるベデストリアンだとか、観光地にあるオシャレな歩道橋は除外するとして、さあ、どこであろうか？
おそらく全国的に小学校の近くにある歩道橋はそこそこ利用されているだろう。
まず、岡村小学校の前に架かる「高橋（たかはし）」に注目しよう。かなりの高度がある。文字通り高い橋なのであるが、これは明らかに切り通し橋である。
小学生くらいならばまだ素直であり、先生に歩道橋を渡るよう指導されれば守るだろう。しかし、ここはそういう次元ではない。もしこの橋がなかったら、反対側に住んでいる生徒は登校するのが困難といっても過言ではない。この橋の存在価値は計り知れないのである。
ちなみにこの橋は昭和六十一年にできたものであるが、小学校そのものはもっと昔からある。では、橋ができる以前の生徒はどうしていたのか？
じつは古い橋が架かっていた形跡がはっきり残っているのである。ただし、詳細は不明である。いつからあるのか？ 橋の名前はなんというのか？ まったくわからない。
岡村小学校のホームページに「たかはし完成（通学歩道橋）」との記述があるけど、残念ながら旧橋の記述はない。
浅間台小学校に架かる歩道橋は見るからにごく普通の歩道橋である。しかし、これは小学校専用歩道橋なのである。この小学校は校舎と運動場と体育館が道路によって分断されている。で、校舎の敷地から運動場へと橋が架かっているのである。体育館へは普通の横断歩道を渡ることになるが、運動場へは歩道橋を渡っていくことになる。
それから横浜線の鴨居駅に至近の東幼稚園。これも園舎と運動場が別れている。周辺は閑静な住宅街であり、それほど車も通らないところであるが、立派な歩道橋が架かっている。
あるいは上星川幼稚園。ここは幼稚園バスの発着所と園舎の敷地とを歩道橋でつないでいる。
これらは限りなく利用率１００％に近いだろう。
なお、前回のトンネルの話では取り上げなかったが、上星川幼稚園のすぐそばに釜壇山トンネルがある。
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| 浅間台小学校 | 東幼稚園 | 上星川幼稚園 |
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| 峰之橋と桜道橋（遠方） |
国道一号線には青木橋コースと横浜新道コースがあると書いた。神奈川区の立町で分岐するわけだが、今度は横浜新道コースを行く。といっても岡沢町を過ぎていよいよ新道の入り口というところで、右の一般道を選択する。やがて国道十六号線の和田町に出るけれども、そこまでの区間が大げさにいえば山岳地帯を行くような感覚にとらわれるのだ。
峰之橋は山梁といって差し支えない。続いて桜道橋がある。こちらは切り通し橋であることは明らかだ。
さて、問題である。
この横浜国大の前の道路というのは切り通しであることは間違いないのだけれども、例えば峰之橋の位置まで山があったのかどうか？ である。この道路のすぐ隣には横浜新道があってこの部分はトンネルになっているわけだから、同じようにトンネルだったとしても不思議はない。でもトンネルではなく切り通しである。つまり、切り通しといってもまるっきり山を削り取るわけではなく、あらかじめ山の低いところをねらって道路をつくるのだろう。その上でなお坂道が急だと「切り下げ」が行われるわけである。当たり前といえばそれまでだが、案外に気がつかない点である。
この点を踏まえて今まで取り上げてきた橋たちが切り通し橋なのか、あるいは純粋な山梁といえるのかを考えないといけない。しかし、これは今後の課題としよう。
切り通し橋だの山梁だのと、ずいぶん変なところにこだわっているように思われるかもしれない。
それは橋に関するサイトを見て回って、どうも欠けている視点があるように感じたからである。すなわち地理的分類である。
大抵のサイトは、構造的分類・・・吊り橋だとかトラス橋など、あるいは材質的分類・・・石橋や土橋など、ということは論じているけれども、地理的分類を論じているサイトはあまりないようである。おそらく橋の専門家にすれば地理的分類などは大した問題ではないのだろう。ようするに、ここが狙い目である。
いうまでもなく、筆者は橋の専門家などではない。まったくの素人である。ゆえに橋の専門的な知識はまったくない。橋を景観美すなわちデザインの問題からどうこう論評するのは簡単だが、専門家はその大前提として緻密な力学上の計算をしているわけだから、それを知らずして見た目の美醜をあげつらっても意味がないように思う。
ゆえに筆者は、どの橋がカッコいいとか悪いとか、そういうことにはあまり触れずに、より本源的に「なぜ橋を架けるのか？」というようなスタンスで論じてきたわけである。河川や海上に架かる橋はいわずもがなであるし、昨今の立体交差は交通渋滞の緩和という明確な理由がある。ここではそれらに属さない橋を取り上げてきたわけだが、その架橋の必然性というのはひじょうに興味深いものだと思うところである。
なお、「切り通し橋（切通し橋・切通橋）」というのは固有名として存在するようだが、筆者のいわんとしているのはそれではない。あくまで地理的分類としての「切り通しの上に架かる橋」である。
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| クィーンズタワー |
長くなってしまった。いよいよ話をまとめないといけない。
地理的分類ということでは特殊なケースがある。それはビルとビルを結ぶ橋である。一般には連絡橋というのだろうか、これはさがしてみるとけっこうある。逆にいうと当たり前すぎて注目されていないようだ。
あえて一つだけあげるならば、クィーンズタワー三棟を結ぶ連絡橋がいいだろう。
高層ビルというのは案外に不便なものだ。水平移動ができない。もし火災にでもなれば上階の人は逃げられない。これまでにも大惨事がいくつもあった。この点、クィーンズタワーは万全とはいえないまでも、いくらかは安心できるだろう。
最後にもっと特殊なケースをあげておく。ビルからビルに架かる橋はたくさんある。だが、ビルから山に架かる橋はあまりないはずだ。
横浜プリンスホテルの連絡橋（プリンスブリッジ）がそれである。
地図で見ると、磯子駅からホテルまでは３００メートル足らずしかない。しかし、実際のホテルはものすごい山の上にある。とても歩いて行く気はしないだろう。それを解消するためにどうしたか？ なんと山のふもとにプリンスハイツという高層マンションを建てて、その最上階から山へと橋を架けたのである。もちろんマンションのエレベーターとは別にホテル専用のエレベーターがあって、一階から十八階まで直通で上がれるようになっている。
バリアフリー思想ここに極まれり、とでも形容すべきか？
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| プリンスハイツ（左）とプリンスホテル（右上） |
管理者：石山頑児