そもそも「カベ」は何のためにあるのか？

鉄道発祥の地として名高い桜木町、いわゆる新橋・横浜間といった場合の横浜駅とは現在の桜木町駅にほかならない。鉄道開業当初、「カベ」はなかったはずである。なぜなら、高架ではなかったから。ようするに、今の壁画群がある辺りは地上に鉄道が引かれていた。であるから、あっても柵か塀であって、「カベ」であるわけがない。もちろんその頃、東急線はなかっただろうが。
自動車の発達にともない、道路と鉄道とのバッティングが問題となってきた。開かずの踏み切りにともなう交通渋滞、悲惨な踏切事故。大体が鉄道優先をものがたる。立体交差なども、車のほうが上に橋を架けるか下にトンネルを掘るか、というケースが多い。
しかし、鉄道側だってあぐらをかいてふんぞり返ってばかりいたわけではない。いわゆる高架橋に積極的に切り替えてきたのである。
つまるところ今現在、あの壁画群の辺りは高架橋である。
しかし、おかしい。なぜなら、今でこそ桜木町駅の直下にみなとみらい側に抜ける道があるけど、それから紅葉坂のところにもみなとみらいに通ずる道があるけど、つい十数年前にはなかったのである。なんとバス停の高島町から桜木町駅前までにはたった一箇所しか抜けられる道がなかった。いや、実際は皆無だったといってもよいだろう。
まるでベルリンの壁である。まさに線路を境にして向こう側（みなとみらい側）は別世界だった。
何がおかしいかというと、高架橋というのはすでに説明してきたごとく交通渋滞の緩和が目的であり、そのかなり抜本的な手法なのである。車側が跨線橋を架けたりトンネルを掘ったりするのはやや劣る手法であろう。つまり、鉄道が高架になれば、その下は全部がトンネルに等しいのである。地下鉄も同じく地上全部がいわば跨線橋になるわけである。
この考え方でいくと、「カベ」のある理由がわからない。ゆえにおかしいというのである。

かつては造船所があった

誰もが知っているように、みなとみらい地区はかつて造船所だった。通称ドック、古い表記では船渠というが、いま日本丸が係留されているところがそのひとつ、そしてもうひとつはドックヤードガーデンという名称でランドマークタワーのすぐそばに、現代風にアレンジされた形で残っている。
現在、本牧の錦町に三菱重工があって造船・鉄鋼の工場となっている。造船のほうはもっぱら修理ばかりで新造船はないようであるが、ともかくかつてはここの機能がほぼすべて、みなとみらい地区にあったわけである。
なるほど、これが「カベ」の理由であろうか？
たった一箇所しか抜けられる道がなかった・・・いや、実際は皆無だった、と書いた。ようするに、その一箇所というのがかつては造船所の正門だったそうなのである。ゆえに、抜けられるといっても関係者しか通れなかったわけであり、別世界と書いたのはそのためである。造船所に無縁のものにはまったくの別世界だった。
しかしその昔、この正門の前に位置する桜木町・花咲町・戸部町はいわば門前町であり、ある意味では造船所のおかげで繁盛した町でもある。造船所で働いていた人も少なくないだろうし、納入業者みたいな形で関わっていた人もいるだろうし、多くの人が関係していたものと思われる。おそらく年配者に聞けばその辺の事情はよくわかることだろう。もうずいぶんと時間が経ってしまったものである。造船所が移転して、横浜博覧会が行われて、それを皮切りにしてＭＭ２１プロジェクトのスタート、つまり今のみなとみらい地区の町づくりが始まったわけである。バブル崩壊の影響であろうか、なかなか開発が進まなかった。ようやく近年、だいぶ格好がついてきたけれども、造船所時代の終焉から現在のみなとみらいが形づくられるまでの空白期間がえらく長かったような気がしてならない。
かつては門前町だったといっても今はそうではない。ことに戸部町などはただの古い町である。そしてみなとみらいは言うまでもなく新しい町である。
結局のところ、やはり線路の向こうは別世界なのである。そこに「カベ」があろうがなかろうが、違った意味で大きな壁が立ちはだかっているように思えてならない。

再考「カベ」の理由

しかし、やはり「カベ」である必要性がわからない。普通なら柵でいいし、少し厳重にするなら塀である。
そもそもどこが境界線なのか？
国道十六号があって、東急があって、ＪＲがあって、そして造船所がある。常識的にはＪＲと造船所の間が境界ではないかと思う。であれば、ＪＲ（もちろん当時は国鉄）と造船所の間に「カベ」がなければならない。ところが「カベ」は東急線の直下にある。
今までの議論は勝手に造船所のための「しきり」のように思い込んで書いてきてしまったがまったく違うのではないか、という気がしてならないのである。つまり、壁画群の「カベ」は造船所とは無縁なのではないか？
ここで別の角度から考えてみる。耐震壁というのはどうだろうか？
列車というのは日に何十本、何百本と運行されている。休むことはない。どんどん老朽化していく。しかし、運休して全面的に架け替えるということはまずありえない。これは高速道路なども同じであろう。首都高横羽線も老朽化が著しいと思う。十年前に阪神・淡路大震災があって、それからずいぶんと耐震補強工事がおこなわれたものである。
しかし、それが壁画群の「カベ」に当てはまるだろうか？　少なくとも十年前、いや二十年前から、いやいやもっと昔から「カベ」はあったのである。残念ながら筆者は「カベ」が建造された時代を知らないので、こうしてつまらん推論をやっているわけであるが、ともかくもそんな昔に耐震壁を必要としたとは思えない。
実際問題として、その「カベ」を間近で見るとよくわかる。こんなずさんな耐震壁はありえない。なぜなら、上のほうにすきまが出来てしまっているのである。
そういうわけで耐震壁説は違うと思う。では他にどのような理由が考えられるだろうか？
結論として不法占拠者対策が有力だと思う。
路上生活者、最近の言葉ではホームレスというのだろうか、それらを排除するために設けられたのではないか、と思うのである。今も昔も「橋の下」というのは雨露をしのぐ格好の場所である。そして役所というのは意地悪なもので、たとえば横断歩道橋などの階段部分の裏側にわざわざフェンスを張って入れないようにしているのである。
ようするに、東横線のガード下は路上生活者にとって格好のねぐらだった。しかし当局（？）は路上生活者を排除するために「カベ」をこさえてしまった。というのが筆者の推論である。

踏切の存在

鉄道を高架にする目的は交通渋滞の緩和であると書いた。ありていに言えば、踏切をなくすことである。ところがどうしたわけか、踏切が存在するのである。
横浜には、旧○○館だとか○○跡地みたいなものがたくさんある。それの類推で、踏切の跡地だとかその記念碑みたいなものがあると思ってはいけない。れっきとした現役の踏切が存在するのである。これはたいへん貴重なことである。
根岸駅の海側には日石の大きな製油所がある。そして貨物列車の線路が根岸線と並行して走っている。これは普段よく根岸線を利用している人ならば驚くことではないのだろうが、この貨物はいったいどこへ行くかといえば、なんと山手〜石川町〜関内〜桜木町というぐあいに根岸線の線路を走って鶴見方面へ抜けていくのである。
しかし横浜駅は通らない。桜木町からは高島貨物線と呼ばれる貨物路線があって、根岸線とは分かれるのである。そして車をよくつかう人は第一京浜（国道十五号線）の生麦、すなわちキリンビールの工場があるところ、あるいは生麦事件の石碑のあるところ、もしくは市営バスの車庫があるところといえばわかるであろうか、その付近にガードがあるが、それが高島貨物線である。
ようするに、壁画群の裏側には現役の貨物線が存在するのである。
かつての造船所の正門というのは、バス停では花咲橋、信号で言うと桜木町六丁目、そこに壁画群の切れ目があって現在は歩行者（と自転車）だけが通り抜けられるようになっている。東急のガード、続いてＪＲのガードを抜けると、すぐに踏切がある。貨物列車はどうであろう、数えたわけではないが日に十本くらいは動いているのではないかと思う。
横浜の最先端の町であるみなとみらいと、その反対側にある古い町との境界に、壁画群があり、貨物線があり、踏切がある、・・・これは興味ぶかい事実である。

筆者の感傷

東急線がなくなったとはいえ、横浜の大動脈であることには変わらない。まず首都高・横羽線がある。そしてくだんの貨物線。その上には根岸線。そして六車線道路（片側三車線）の国道十六号線。さらにもう一本、桜川新道という四車線（片側二車線）道路がすぐとなりにある。しかもその下には市営地下鉄がある。大変なものである。
筆者は古い町の住民である。あの「カベ」があろうとなかろうと、違う意味で大きな壁が立ちはだかっている・・・と書いたのはこのためである。まさに分断されている。線路が、道路が、そしてあの「カベ」が、古い町の人間を新しい町には入れさせまいとしている。
いや、しかし、それは筆者の感傷に過ぎなかった。事実はそうではないのである。
一昨年、みなとみらい地区にホームセンターができた。スーパーもできた。大駐車場のある、いわば郊外型の店舗である。オープニングセールは活況を呈した。駐車場はつねに満車で、そのため前の道路が渋滞してしまったほどである。しかし、オープニングセールが終わるとまたたくまに客が来なくなった。存続が危ぶまれた。
そもそもみなとみらいには居住者がいない。スーパーなんてナンセンスだと思う。ホームセンターだって同じである。と思っていたら、知らぬ間に公団の高層マンションが三棟できていた。まあ、しかし、マンション三棟くらいでは商売にならないのではないか？
もう話の脈絡は読めたであろう。
実は古い町の生活者たちが野を越え山越えはるばると、国道を渡って電車のガードをくぐってそして踏切を渡って、買い物にやってくるのである。
意外にも踏切の横断者は多い。けっこうな交通量（もちろん歩行者と自転車）である。
スーパーもホームセンターも大丈夫だ。買い物袋をぶら下げて、あるいはトイレットペーパーの束を自転車にくくりつけて、踏切を往き来する光景を当たり前のように見ることができる。
造船所の正門だったといわれるこの場所は、今も活躍しているのである。
なお、古い町の商店主たちにとっては打撃であろう。自由競争だから仕方がない。

壁画群の正体

写真のように外側の柱、すなわち車道と歩道との境にある柱は橋脚として線路の乗っかっている路盤のコンクリートを支えている。しかし「カベ」のほうは上部を支えているようには見えない。それから六車線道路は広いが、歩道のほうはいかにも狭い。おそらく歩道も最初はもっと広かったのではないかと思う。しかし路上生活者が居ついてしまって困るので、わざと歩道を狭くしてしまったのはないかと思われるのだ。
それはさておき、よく見るとほぼ一定間隔で柱状にせり出しているのがわかる。まさにこれが額縁の役目をしているのである。
ざっと数えて、あくまでざっと数えて、額は二百近くある。そして額のすべてに絵がはめ込まれている。これは大変な数である。
つまり、二百枚の絵画の野外展覧会とも言い換えることができる。
これが旧東横線ガード下壁画群の正体なのである。

何故いま壁画群なのか？

役所のほうで、東急線の跡地をどうするか検討しているそうである。ということは、場合によっては撤去される可能性もある。当然、壁画もなくなることになる。横浜の遺産といったらオーバーかもしれないが、もしなくなるとしたらそれはそれで残念だと思う。
政治用語だろうか、官主導とか民主導とか、あるいは官民一体というような言葉がある。横浜の観光は、いや観光に限らずあらゆる面で横浜は、官民一体になってやってきたからこそ、いい町が築けたのだろうと思う。逆説的ではあるけれども壁画群が貴重であるのは、官にもよらず民（この場合、民間企業の意味）にもよらず、無名のアーチストたちによって築き上げられてきたからではないだろうか？
つまり、役所のほうで壁画群に一定の価値を認めることができれば、これこそが真の官民一体（この場合、市民の意味）なのではないかと筆者は思うのである。
さらに、好都合なことには、はからずも今は壁画群を鑑賞しやすい環境になりつつあるのだ。
その昔、山下埠頭や本牧ふ頭で荷を積んだ車が東京方面に行くには、必ず壁画群の前を通って行かなければならなかった。他に道がなかったのである。今はベイブリッジがある。しかも昨年ベイブリッジに一般国道も開通した。そして何よりみなとみらい大通りの存在が大きい。ようするに、昔は造船所があったので回り道のようなルートを通らざるを得なかった。今は本町通りからまっすぐにみなとみらい地区を抜けて第一京浜に出られるわけである。
そういうわけで、六車線道路は往時にくらべたらかなり交通量が減ったと思う。だいぶん静かになったと思う。
そして東急線がなくなった。これも大きい。さすがに頭の上を電車が走っていては落ち着いて鑑賞できない。ゴトゴトうるさいし、怖い意味もある。今はそれがなくなった。
まさに壁画群を鑑賞しやすい環境が整いつつあるのだ。